“城市轨道不断加密为缓解城市交通拥堵和方便百姓出行发挥了巨大作用,但仍存在通勤效率不够高,速度不够快等短板。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在接受记者采访时表示,他2019年的提案继续聚焦交通问题。他建议,沿着北京城市发展轴向,建立大运量的市郊铁路模式轨道交通,以快车、慢车等灵活组织模式运营,提高通勤效率。

“你看我们的城市轨道,在不断地加密,但都是站站停的,结果就非常滑稽:我们到天津去,半个小时就能到,反过来到我们眼皮儿底下、脚跟儿前的城市副中心、新城却要一个半小时。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在接受记者专访时表示,今年除了继续和道路交通安全法“较劲儿”外,他还将视线放在了市郊铁路问题上,呼吁用这种连接市中心和郊区的快速大运量通勤系统,打通大都市圈的交通“大动脉”。

根据国外市域快线应用的启示:国外大都市圈轨道交通网络是一个多层次的网络,在国铁与地铁之间都存在一个服务于近远郊区域的快线系统。

“我家就在6号线边上,但从我家到通州区无需换乘,也要近一个半小时。实际上,从市中心到通州只有30公里,一些国外先进国家经验表明,50公里半径的通勤时间不需要这么长。”郭继孚说,城市地铁“站站停”,运量大但效率相对低,北京这样的大都市可以利用铁路来开展通勤交通、使之成为城市轨道交通的一部分。“只有大运量、快速、便捷的轨道交通,才能支撑当前巨大的通勤需求,破解交通拥堵的大城市病。”

利用市郊铁路开展通勤交通

一、轨道交通层次

郭继孚说,市郊铁路是连接市中心和郊区的快速大运量的轨道交通系统,具备铁路运输组织站大、线路覆盖面广、运营模式多样等基础和条件,可以实现特快车、快车和慢车等多种运营模式,“这将大幅调高通勤效率。”

北京晚报:您提到的都市圈和市郊铁路二者之间有什么联系?

首先需要了解一下轨道交通层次划分。近年来,高铁、城际等概念、分类的相继提出,常常容易混淆,也不规范。孙章教授提出,很多技术标准并不能简单作为分类标准,而且也是分不清楚的,本身就存在交互包容情况。建议引入模糊数学理念,比如白天与黑夜有明显的分界线吗?没有。

郭继孚举例说,“东京50年前路面交通拥堵、地铁拥挤,经过功能疏解,城市通勤圈超过50公里半径,交通反而变好了。最核心的就是支撑起来一张非常强大的市郊铁路网。”他建议,借鉴国外经验,沿着城市发展轴向建立大运量的市郊铁路模式的轨道交通,并采取灵活的组织模式。

郭继孚:最近国家发改委发文,提出促进都市圈的发展,以城市群为主导形态建成各级城市协同发展格局的思路,我非常赞成。这里边有一个很重要的方面,就是大都市圈的发展。北京、上海跟东京、纽约、伦敦比,有很大的差距,现代都市圈还远没有形成,而形成都市圈最重要的一环就是交通。在都市圈内,交通的主要形态之一就是市郊铁路。

可以按照服务范围和功能定位来作为层次划分依据,包括国家干线铁路、区域铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通。要适当淡化行政边界,使得轨道交通更好服务邻近周边地区。

郭继孚建议,北京在城市副中心方向,顺义、昌平、房山方向,大兴、天津方向,尤其是新机场等几个主要发展轴布局市郊铁路。他认为,尽管当前这些方向已经有了城市轨道,但因现有的“站站停”模式,未能真正满足大运量通勤需求。“北京市区内有很多铁路专用线,利用率不高,可以深入考虑是否有利用的可能性,并逐步实现地上地下相结合。”

市郊铁路是连接市中心和郊区的快速大运量的轨道交通系统,是利用铁路来开展通勤交通、使之成为城市轨道交通的一部分。只有大运量、快速、便捷的轨道交通,才能够支撑我国城镇化的巨大需求,才能够让这些大城市不至于陷到城市病当中去,所以这个问题要引起国家的重视。

二、市域(郊)铁路的界定

北京晚报:市郊铁路的特点是什么?

根据国家发改委《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》,市域(郊)铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统,提供城市公共交通服务,是城市综合交通体系的重要组成部分。

郭继孚:市郊铁路的特点是具备了铁路运输组织的基础和条件:站比较大,线路覆盖面广,有越行线甚至复线,使得运营模式多样,它可以有大站快车、有特快、也可以有慢车。这种模式的好处在哪?在于它可以让这个城市覆盖的范围非常大,效率非常高。

主要技术特征:衔接中心城区至卫星城或卫星城之间(5万人以上的城镇)、站间距3km及以上、最高行车速度120~160km/h、平均运营速度60~80km/h、出行时间控制1h、高峰班次6~20min。(一个城市的直径相当于当时最快的交通工具一个小时的行程

现有的城市地铁站站停,运量大但效率相对低。以北京6号线来讲,我家就在6号线这一端,我从我那端到通州去就要将近一个半小时,这还是不需要换车的。实际上,从市中心到通州只有30公里,在国际大都市里,50公里半径的通勤时间都不用这么长。

补充:

从国外城市发展经验来看,在初期一定是以城际间的铁路为主,当城市化到达一定程度的时候,将以通勤功能为主,这是无数国家发展过程都证明了的。像日本,历史上它的铁路主要是城市间的,现在的东京,大火车站停的几乎全是市郊通勤客车。

高速铁路:站间距30~50km,运行速度250~350km/h

副中心线可支撑东西走向快速通勤

城际铁路:衔接中心城之间,站间距20km以上,速度160~200km/h

北京晚报:北京市郊铁路副中心线北京西至通州段已经开通运行一段时间,您对这条线路怎么评价?

城市轨道:市内运输,站间距1~2km左右,运行速度60~120km/h

郭继孚:现在市郊铁路我认为整体上还存在很大不足,比如副中心线就很不方便。你到北京东站去试试,道路拐弯抹角,进站本身就很不容易,没有20分钟都进不了站,到了通州站也一样,离副中心很远,接驳也不好。现在是叫好不叫座,但这不是说就否定了市郊铁路,我觉得关键是在于我们没有去花大精力大投入去把它打造成支撑城市高速运转的快速大运量走廊。

三、国内外案例

北京晚报:您理想中的副中心线是什么样子的?

东京:市郊铁路“山手环+放射”

永利国际官网登录,郭继孚:副中心线完全可以成为连接北京城东西的一条大走廊,如果做好的话,可以支撑我们这个城市东西走向的快速通勤。

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像副中心线这样具备打造成快速大运量走廊的市郊线在北京轻易找不到的。你看,可以从通州站到北京东站、然后到北京站和北京西站,从西站往西到衙门口也都是有走廊的,再往西还可以再西延、南延到房山去,这些从物理条件上来讲都是有可能的。

巴黎:市郊铁路“端点放射+穿城线”

当然我这说起来容易了,真要实现一定要做详细的工作才可以,需要北京市和铁路总公司一起坐下来认认真真地做一些专业性、技术性的工作。这就迫切需要建立一个城市和国家铁路之间的协调工作机制。

市郊铁路构成:

北京晚报:北京应该如何建设快速大运量的轨道交通系统?

(1)RER:服务于巴黎地区60km半径范围,5条线(均贯穿市中心),22条支线,587km;

郭继孚:我觉得像北京这样的特大城市,不能够完全依赖铁路,还是要建立一个自己的系统,因为铁路在相当长的时期之内是拿不出那么多的运力资源为城市服务的,这就需要城市拿出资源来建立一套自己的体系。这是要下决心的,因为这个决心是早晚要下,而且越早越好。

(2)远郊铁路:服务于距巴黎中心超过60km的范围,28条线,1296km,以市内火车站为终点服务各方向,联系周边7个省;

对于北京来说,市郊铁路最难的问题是空间,既没有路由,城里也没有地方设置车站。我个人的意见是,北京在疏解非首都功能的时候应该集中连片地疏解,集中连片疏解以后可以采取TOD模式,把它先变成市郊铁路站,然后围绕车站再次进行城市二次开发,这样的话既节约了土地,为城市找出未来的发展空间,同时又可以让它持续发展,平衡所需大量资金。

伦敦:

沿发展轴建大运量轨道交通

市郊铁路构成:

北京晚报:您提到的这种模式,如果实现,会不会又把人引到市中心来?

(1)中心城区内:市郊铁路788km,站间距2.5km;

郭继孚:这个是个双刃剑。其实,人们通勤更方便了,有更多的人能够享受到北京城市的便利条件,城市群外围也才会更有吸引力,人们就不一定非得要集中在城市里,只有这样才能把市中心的人疏解出去。

(2)近郊区(50km交通圈):市郊铁路923km,站间距3.5km;

这样的开发也有利于城市的容量和效率的提高,这在世界上是有成功例子的。东京50年前的交通拥堵、地铁挤,比我们今天要严重得多,东京也进行了功能疏解,50年后这个城市的人口从当年的2000万增长到了将近4000万,城市的通勤圈超过50公里半径,交通反而变好了。为什么能够这样?最核心的就是支撑起来一张非常强大的市郊铁路网,这个网强大到比北京现有的地铁网还要强三倍,北京现在一天地铁客流1000万人次,东京市郊铁路网一天客流量达3000万人次,而且这3000万人的运力有非常灵活的组织模式,有站站停的,也有一站直达特快,是容量极大效率非常高的市郊铁路。

(3)远郊区(100km交通圈):市郊铁路1360km,站间距7.5km。

最值得我们借鉴的就是沿着城市发展轴向建立大运量的市郊铁路模式的轨道交通。而且,我们城市未来是一定会发展到这个阶段,越早建立,成本越低。

上述总计里程占轨道交通的88.1%,客运量占70%。

北京晚报:您觉得北京市应该如何布局这些大运量通勤轨道交通?

综上:国外市域市郊铁路占60~70%,城市轨道交通30~40%。

郭继孚:我觉得北京至少要在几个主要的发展轴布局市郊铁路,比如城市副中心方向,顺义、昌平、房山方向,还有大兴、天津方向,尤其是新机场这几个重要走廊都应该有。当前在这些方向上已经有了城市轨道,但并不代表就解决问题了,因为现有的站站停模式,无法满足更大范围都市圈发展的需求,真正能够服务大运量通勤需求的部分还是空白。北京市区内有很多铁路专用线,利用率大多数都很低,可以深入去考虑是否有利用的可能性。而且,可以地上地下相结合,我认为这是城市发展的必然。

北京:

提高违反道交法违法成本

中心城区:地铁

北京晚报:除了市郊铁路建设外,您今年还将提出什么提案?

近郊新城:市域快轨+地铁

郭继孚:我今年将继续提出修订道路交通安全法的提案。目前存在的主要问题是违法成本太低、执法成本太高。以违章停车为例,200元钱,被查的概率是多少呢?我算过账,被贴条的概率连1/10都不到,换句话说就是违停在路边被罚了,平均下来一天的停车费相当于只有20元钱,远远低于正常交费,这么低的违法成本谁还去守法?

远郊新城:市域快轨

北京晚报:北京市推行路侧停车电子收费,您觉得效果怎么样?

京津冀:高铁+城际

郭继孚:北京正在开展的路边停车治理,现在已经能够看到效果了,但是这个效果是有前提的,就是哪个地方执法严了,那个地方的停车立马就好了。路侧停车电子收费以来,执法依据强了,铁面无私的机器杜绝了人工收费阶段“跑冒滴漏”现象,价格杠杆起了作用,有很多车位都空了,这就是我们期望的效果,这才是治理交通拥堵的一个最根本的措施。

北京市域铁路S2线,全长82km,站间距12.8km,利用京包铁路、京通铁路和康延支线改造而成。发车间隔时间太长,运营组织不稳定,未能充分发挥应有功能。

北京晚报:社会上有一种声音,违停等执法难,对此您有什么看法?

上海:

郭继孚:正因为执法有难度,那处罚就应该更重!要是把处罚降到大家都能支付的程度,怎么执法?关于执法难问题,最典型的例子大家都知道,就是酒驾,我们长期以来认为不可能解决的事情现在态势非常好。为什么?其实简单说就是执法力度够了,让人不敢违,也不用再那么高强度地安排警察去拦着查酒驾,自然就降低了社会成本。法律本身就应该是这样子,这种威慑力让我们的法律尊严得到充分的体现。

3号线明珠线,站间距1.4km,利用老沪杭铁路内环线和淞沪铁路高架改造而成。

北京晚报:您对道路交通安全法的修订有什么建议?

金山铁路支线:56.4公里,共设9个车站,平均站间距6.3km,最高运行时速160
km/h,利用原金山铁路支线改造。

郭继孚:一是要提高违法成本,二是立法不能一刀切。我去英国,看到一个宣传牌,提到“乱丢垃圾最高罚款1000镑”。我当时很震惊,问当地的人,当地人也认为罚款的力度是非常大的,面对这么巨大的违法成本才不会乱扔垃圾。大家可能都听过类似这样的段子:治理乱吐痰,一次罚款5毛,一个人被逮着了,掏出一块钱,“不用找了,再吐一口”。像这样的处罚力度,那是没有用的,执法得三步一岗五步一哨地去看着。

南京:

我们国家各个地方的发展不平衡,地区之间差异非常大,但是不能因为不平衡就把大家都拉平,这个思路一定要改变,要在一个统一的法律体系下给地方以充分的自由权,使之可以根据自己面临的实际问题调整处罚力度,这是对我们国家立法的一个挑战。

以宁高线为例,单程运行时间超过1小时,沿途设站较多,运行时间较长,达不到市域内部快速通勤的效果。

温州S1线:

线路全长77km,规划29座车站,站间距2.8km,速度目标值140
km/h。国家重点示范线。

温州轨道交通线网规划为M+S,即市区普线M+市域快线S,市区半小时快捷通勤圈,市域1小时uaisu交通圈。

四、问题与建议

一些本该发展市郊铁路的区域建设了地铁等城市轨道交通制式。轨道交通网络层次少。

科学定义市域铁路的概念、服务范围、功能定位,科学合理编制市域铁路发展规划和建设时序,明确管理体制机制、建设运营模式、投资模式及其各种创新模式,制定相关规范、技术标准。

建设方式:优先改造利用既有线路、新建线路。

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